Авиастроение уничтожено
«Наше авиастроение сознательно убили»
Последний созданный в СССР авиалайнер передан заказчику. Больше строить нечего и некому
В России закончено строительство самолетов марки Ту-154М. Последний из них передан Министерству обороны РФ самарским заводом «Авиакор» в декабре ушедшего года. Лайнер в VIP-комплектации в ближайшее время должен прибыть на подмосковный аэродром Чкаловский. Этот транспортный самолет с комфортным салоном и новым пилотажно-навигационным оборудованием поступит в распоряжение министра обороны России Сергея Шойгу.
По нынешним временам завершение строительства любого авиалайнера в нашей стране – событие нерядовое. В данном случае - вдвойне. Потому что самолеты Ту-154М были последними из поставленных на конвейер еще в Советском Союзе. Таким образом, с нынешнего года страна официально распрощалась с советским пассажирским авиастроением. А что за два десятилетия нынешняя Россия создала взамен? Об этом «СП» побеседовала с президентом ассоциации любителей авиации, заслуженным летчиком-испытателем Виктором Заболотским.
- Ту-154М - это очень крепкая машина с весьма высоким ресурсом эксплуатации, - отметил Заболотский.
«СП»: - Насколько и в чем она уступает современным?
- С самого начала на ней стояло не лучшее навигационное оборудование. Помните, в 1983-м году нами был сбит южнокорейский лайнер «Боинг-707»? Я тогда осматривал навигационный комплекс этого самолета. Он уже был на порядок лучше, чем поставленный позже него в производство наш Ту-154М. Но это оборудование как раз легко заменить, поставить современное. По остальным компонентам: по планеру, по силовым установкам наш самолет имеет прекрасные характеристики. Его ресурс в 2-3 раза выше, чем у современных гражданских «Боингов» и «Аэрбасов», заполонивших российское небо. Также Ту-154М является довольно экономичным самолетом.
Так что Шойгу сделал очень правильный выбор. Приведу пример из моей практики. Когда при подготовке запуска космического корабля многоразового использования «Буран» мы отрабатывали его посадку, взялись прогнать по планируемой траектории именно Ту-154. На скорости 600 км/ч под углом наклона 60 градусов машина на полном реверсе с задействованным интерцептором у нас падала на одном хвосте с высоты 11 км до высоты 500-600 метров, где мы ее выравнивали. То есть вся нагрузка по удержанию машины на этой траектории приходилась на хвост самолета. Меня очень впечатлило тогда поведение нашей машины. Я ей верю.
«СП»: - Почему же такая удачная конструкция проиграла наше небо западным аналогам?
- Ее убили, а не она проиграла. Такие машины надо сохранять до конца срока эксплуатации, проводить регламентные работы, плановый ремонт. Нет ведь такого понятия - «старая машина». Правильно говорить лишь о том, исправна она или нет. Когда раздали в свое время весь парк «Аэрофлота», Росавиация заняла такую позицию, что надо «высасывать» ресурс имевшихся еще советских машин до упора. Не надо выделять деньги на ремонт и обслуживание, поскорее добить то, что есть. Деньги на нормальное обслуживание машин попросту не закладывались в бюджеты. Это совершенно преступная акция. Ремонтные и производственные предприятия остались без заказов и средств, а надежность эксплуатируемых машин значительно упала. Появились летные инциденты и неграмотные разговоры о том, что эта машина – старая. Она не старая – ее обслуживать своевременно надо, как и любую другую.
Есть группы интересов, которые убили советские машины. В прошлом году я в составе делегации объехал те предприятия авиационного комплекса, которые в свое время участвовали в проекте «Буран». Мы объехали авиапредприятия в Казани, Самаре, Ульяновске, Саратове. Можно умереть от стыда и от горя, что мы увидели там. Наше авиастроение сознательно убили.
«СП»: - Что это за группы интересов?
- А вы обратите внимание: на любом эксплуатируемом в России «Аэрбасе» или «Боинге» на бортах только офшорные номера. А на отечественной технике – российские номера РА. Дело в том, что наши инспектора даже не имеют права подниматься на борт иностранных, в том числе, офшорных, самолетов для проверки их технического состояния, ознакомления с летными документами. Это говорит о многом. Ведь когда происходит летное ЧП, дело обычно не только в самолете. Очень многое зависит от регулирования отрасли. Офшорный самолет находится в лизинге у нашей компании. В случае трагедии с ним, страховку получает иностранная компания. А все издержки по компенсациям семьям погибших и материального ущерба несет российская сторона. Почему так устроено?
Так же точно обстоит дело с подготовкой персонала. Вот сейчас у нас в стране изменяется система лицензирования. Его должны будут проходить только пилоты и авиадиспетчеры. А техники, которые готовят самолет к вылету, – нет. Значит, допуск к обслуживанию самолета может получить всякий, кто умеет болты крутить? Такая же история с авиаинженерами: просто инженер, или инженер железных дорог может без экзаменов и переподготовки получить допуск к работам в авиации. Зачем это делается?
«СП»: - Но ведь таким образом закладывается сценарий трагедий в пассажирской авиации.
- Вот последний случай с катастрофой Ту-204 во Внуково перед самым Новым годом. Я боюсь, как бы эту историю не заболтали и не спустили на тормозах. Там в конце посадочной полосы настоящий противотанковый ров. Даже с отказавшими тормозами на эту канаву выезжать было нельзя. Справа - песчаная насыпь. Там идет стройка, можно было уйти на нее. У меня стаж полетов – 48 лет, я не могу представить, как это не попытаться на земле совершить маневр, чтобы уйти от крушения? Даже если есть проблемы с тормозами, если реверс полностью отказал. Но нет. Выживший член экипажа говорит, что они ничего и не пытались сделать. Просто молча сидели и ждали гибели. Как это?! То есть знали, что самолет настолько неисправен, что бесполезно пытаться?
Второй момент. Я по своему опыту знаю, что никогда без какой-то ужасной необходимости авиадиспетчер не разрешит сесть на расстоянии 30% от начала посадочной полосы – всегда только в самом ее начале. Тем более, – в гололед. А тут диспетчер разрешил сесть на середине! И они сели… Значит, выбора не было? Что заставило сесть там, где самолет сам сел?
Перед этим в Чехии этот самолет совершил грубую посадку, там сорвало защитные щитки и одного человека ими ударило. Почему на обратный рейс, который объявили техническим, не взяли ни одного пассажира? Значит, уже была неисправность, и о ней хорошо знали. Я считаю, что это закономерный итог регулирования вопросов безопасности в отрасли.
«СП»: - Все, что смогла предложить в гражданской авиации Россия с 1991 года – это SSJ-100?
- А кто может предложить? У нас осталось хоть одно работающее авиационное конструкторское бюро? Туполевское КБ сохранилось? Нет! Там все помещения сданы в аренду, кроме одного небольшого помещения для поддержания уже работающих лайнеров. Илюшинское КБ – работающий центр находится в Воронеже, занят исключительно сопровождением уже находящихся в эксплуатации Ил-86 и Ил-96. Яковлевское КБ – физически не существует. Антоновское бюро – находится за границей.
Раньше была конкуренция: какой самолет - скажем, Як-42 или Ту-134 - брать в эксплуатацию? А сегодня из чего выбирать заказчику? Только разговоры о том, как «Суперджет-100» нас спасет.
«СП»: - Как вы относитесь к этой модели?
- Раньше обязательно до начала эксплуатации с пассажирами велись длительные ресурсные испытания. Брали несколько одинаковых самолетов и делали огромное число взлетов и посадок. Отдельные группы специалистов отслеживали, как и когда начинают отказывать шасси, двигатель... И так далее, включая планер. Потом недочеты системно устраняли в производстве. Только после длительных испытаний новая модель допускалась к пассажирским перевозкам. С SSJ-100 эту фазу вообще миновали. Без ресурсных испытаний – сразу допуск к пассажирам. Но это самоубийство…
«СП»: - Велика ли в «Суперджете» доля отечественного производителя?
- Там только металл планера наш. Все остальное - а это процентов 70 – иностранное. Нас хорошо «подсадили» на зарубежное производство. Ничего другого в российской гражданской авиации уже не осталось.
http://svpressa.ru/economy/article/62959/
А вы в этой сфере работаете? Не прозондируете? Потому как слухи... ну так скажем довольно из приличных источников. Подробностей не знаю, знаю только что их 2. завода.
Да ну нах...У них все сурово и дурака валять они не дают. Мы потихоньку-потихоньку тратим свой гандикап. Но и они еще народ основательный. Не форсируют события. В принципе не много бы потеряли если бы вообще перестали сотрудничать с нами в авиапроме. Но они не хотят терять вообще ничего.
«Когда вы говорите, такое ощущение, что вы бредите»
Какая аваипромышленность в Китае? Вы хоть один гражданский китайский самолет где видели то? Или может о таком слышали?
Хотелось бы, чтоб было так...Но к сожалению не так. Самолеты у них есть и это сильный игрок...
http://ru.wikipedia.org/wiki/COMAC_ARJ21_Xiangfeng
И? В реале вы его видели? Может в курсе в парке каких авиакомпаний их закупили?
Я и в Китае не была :) Но погуглить мне гордость не помешала. Теперь знаю, и вам советую.
И что-же вы знаете? Что китайские самолеты составляют достойную конкуренцию боингу или эирбасу?
То, что в Китае есть-таки авиапромышленность и даже заводы :-D А вы, похоже, так и не в курсе.
Угу, только первый полет С-919 запланирован на 14 год, а серийный выпуск на 16.
Как это влияет на наличие/отсутствие авиапрома и заводов, которые м.б. интересны России?
Кто у нас имел дело с авиацией сейчас красители для полимеров продаёт и свои площади в аренду сдаёт как ВИАМ на пр-те Будённого!:)))
На ВИАМе я покупаю себе красители и почти всех там работающих с администрацией знаю лично,как и на многих заводах,Хруничева,"Звезда",Прожектор-где заказываю ремонт и изготовление прессформ для литья!
Хруничев работет, ВИАМ работает, Когда я работал на Салюте и нашим ребятам конструкторам заказывали прессформы для литья. Они делали. Халтурили так. Лет 7 назад предел мечтаний было попасть на Боинг или Аирбасс...Щас такого уже и нету. Многие вернулись. Даже на Дженерал Электрикс не очень охотно идут. Так что я вижу много позитивного по сравнению с недавним прошлым.
Конструкторов много а вот инструментальщиков нет,пенсионеры одни- полуслепые остались в цехах!:))Да и где сейчас Энергомаш Химки?:)))В ВИАМе всё административное здание уже 2-й год как в ремонте-кто и где там работает кроме цеха красителей и склада?:))
Когда я получал 19 т.р. на Салюте. Инструментальщик получал более 50. И щас они прилично получают. А что не идут туда...Ну это не к Путину ж вопрос. Он и кстати пытается как-то уменьшить кол-во инженеров, которых дохренища...
Путин виноват, что человек выбирая между офисом за 19 и цехом за 50 выбирает все-таки офис?
Не знаешь, не говори ерунды.
В авиапроме сейчас дефицит инженеров. Не идет молодежь с в/о на низкую зарплату.
Посмотри вакансии и обрати внимание на зарплату:
http://www.superjob.ru/clients/rossijskaya-samoletostroitelnaya-korporaciya-mig-245244.html
http://www.rabota.ru/company246508.html
А это вакасии рабочих специальностей в ФГУП "ГКНПЦ им. М.В. Хруничева"
http://msk.job-mo.ru/e/18281/
Как видишь, не больно много платят даже работягам. 50 тысячами даже не пахнет;)
А вот вакансии с твоего "Сухого" - тоже не "айс", посмотри хоть сколько у вас работяги и простые инженеры получают;)
http://www.superjob.ru/clients/kompaniya-suhoj-248723.html
Прилично - это как? Мой бм работает технологом на Хруничева, какой-то там начальник. Официальная зарплата - 28 с копейками. С субботами, праздничными и т.п. нарабаотывает на 40. Очень много, конечно. Закономерный вопрос: а что это не идут туда работать? Особенно спецы, знающие себе цену и имеющие хоть какие амбиции.
ЗАО ГСС Ведущий инженер-прочнист (это я). Около 90 т.р. в зависимости от месяца и премий. Я пришел туда с Иркута полтора года назад- и там было 65 т.р., а звали еще и на Аэрокомпозит тысяч на 80. А 50 тысяч у нас получает девочка-инженер без категории или с 3-й категорией...
Опять врешь;) ссылочку то посмотри
ОАО "ОКБ Сухого" — 6 янв
Инженер-конструктор 1 категории по проектированию аэродинамических моделей
от 40 000 до 45 000 руб., Москва, Динамо, Полежаевская
Инженер-экономист (с высшим строительным образованием)
от 30 000 руб., Москва, Беговая, Динамо, Полежаевская
Инженер по планированию (расцеховке конструкторской документации)
от 21 000 до 35 000 руб., Москва
Начальник технологического бюро
от 30 000 руб., Москва, Беговая, Динамо
Ведущий инженер (топливные системы)
от 50 000 до 65 000 руб., Москва, Беговая
и так далее и в том же духе
Давайте я вам привезу несколько своих расчетных листков, и если там значиельно больше 65 т.р.-вы мне бутылку армянского коньяку, а если меньше-я вам.
Вовсе не позиционируя себя как "великую авиационную державу", Китай не отгораживается от иностранных самолетов таможенными барьерами, а "затаскивает" к себе производство комплектующих, будучи крупным заказчиком самолетов Boeing и Airbus и именно на этом основании диктуя им условия.
Власти Китая планируют построить 70 новых аэропортов к 2015 году
http://kurs.ru/news/22608/vlasti-kitaya-planiruyut-postroit-70-novyh-aeroportov-k-2015-godu